Querruder hoch oder runterstellen beim Landen?

  • Hallo Jungs,


    vielen Dank für die interessante Diskussion.
    Mein Ziel ist es, solche Beiträge immer verständlich zu halten. In anderen Foren bewegt man sich beim Thema Aerodynamik schnell in Bereichen, denen nur noch fortgeschrittene Studenten der Physik oder Luft- und Raumfahrttechnik folgen können.


    Durch Querruderdifferenzierung könnte sich das Absenken der Nase verbessern, ich würde aber auch mal folgendes Manöver ausprobieren:
    Mit Überfahrt anfliegen, dann ganz LEICHT die Nase nach oben nehmen und die Rolle einleiten. Dieses leichte Anheben wird oft vergessen.


    Allerdings denke ich auch, dass die Hype Fox nicht das ideale Modell für aerodynamische Tests ist, zu stark wirken hier die aeroelastischen Effekte, also Verbiegungen der Fläche, Leitwerke und sogar des Rumpfes bei hoher Beanspruchung im Flug. Ein Vereinskollege scheucht das Dings immer so, dass ich regelmässig auf das Platzen im Flug warte. Erstaunlicherweise ist das bisher nicht passiert... ^^


    Viele Grüße
    Karl-Heinz (rodeo)

  • Hallo


    Heute Morgen war ich fliegen.


    Alles funktionierte tadellos.Die Fox kann ja richtig zahm sein.


    Wild rumheizen tu ich eh nicht.
    Da ich kaum noch zum Fliegen komme,reicht mir dieses Modell völlig aus.



    Mfg
    Sven

  • Hallo,


    @ Jet-Pack:
    hm also die Kurvenäußere Fläche hat das Querruder nach unten, also primär mehr Auftrieb (und auch mehr Widerstand als die Kurvenäußere). Die Kurvenäußere hat aber den weiteren Weg und weicht daher stark nach hinten zurück.


    So und nun kommen wir zu dem Punkt, von dem du redest. Du meintest, der Auftrieb der äußeren Fläche nehme im verlauf ab, weil sie weiter nach hinten gewandert ist und die Luftströmung schräg drüber fließt.
    Da bin ich dann ehrlich gesagt überfragt.....ich glaube, dass es aber auch nicht so wichtig ist, das zu wissen. Tatsache ist, die äußere Fläche braucht auftrieb damit der Flieger rollt und für den Auftrieb muss man erhöhten Widerstand in kauf nehmen. Ebenso ist klar, dass der schräg stehende Rumf bremst und dadurch Leistung vernichtet.


    Man sucht dann eben mittels Differenzierung einen Kompromiss zwischen Absinken der Kurveninneren Fläche und Aufsteigen der Kurvenäußeren Fläche, damit der Flieger nicht so schiebt.
    Jegliches Wissen darüber hinaus scheint mir akademisch. Für Aerdynamiker vielleicht interessant, für mich noch nie von Belang gewesen ;)


    Gruß,


    Hias

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  • Hi,


    ich weiß davon auch nur soviel vom Segelfliegen, da brauchte ich das für die PPL-C Theorieprüfung.
    Beim Segelflugzeug spielt das negative Querruderwendemoment eine sehr viel bedeutendere Rolle als beim Modellflug.
    Für die kleine Fox ist der Effekt bestimmt kaum spürbar, da spielen andere Effekte eine sehr viel bedeutendere Rolle.
    Bei größren Seglern, bei denen die Leistung auch besser ist als bei einer "Schaumwaffel" macht es bestimmt viel mehr Sinn sich mit dem Thema zu beschäftigen. Bei Modellflugzeugen merkt man meistens bei Wind eh nicht, dass das Modell schiebt, vor allem bei kleinen Modellen nicht.


    Viele Grüße
    Jan (Jet-Pack)

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  • Hallo,


    hm, ich hab keinen Vergleich zum echten Fliegen, aber ich habe Modelle, die sich, wenn ich 5 mal Querruder hin und her gebe, durch das hin und her schieben so aufschaukeln, dass die Strömung abreißt.
    Dass man es bei einer einzelnen Kurven, wenn der Flieger in weiter Ferne ist, nicht so arg merkt, ist klar. Kann auch sein, dass der Effekt Manntragend stärker ist, allderdings sollte man auch eine Schaumwaffel entweder mit SR aussteuern, oder QR-Diff anmachen, oder beides.



    Was passiert, wenn du im echten Flieger nicht sauber aussteuerst?
    Nur Leistungsverlust, oder wird der Flieger dann unangenehm in der Luft.


    Ich denke, dass - auch wenn im Modellflug manche Effekte wegen der Physik weniger ausgeprägt zu Tage treten - doch auch viele Sachen im Modellflug weniger beachtet werden als sie sollten.
    Ich kenn zumindest schon einige Modelle, die ohne QR-Diff massiv schieben. Manche Leute würden trotzdem ohne SR-Einsatz fliegen, weil sie eben schlampig fliegen ;-)


    Gruß,


    Hias

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  • Hi,


    Hallo,
    [...]
    Was passiert, wenn du im echten Flieger nicht sauber aussteuerst?
    Nur Leistungsverlust, oder wird der Flieger dann unangenehm in der Luft.
    [...]
    Gruß,Hias


    Das hängt auch von dem Baumuster ab. Machche gutmütigen Schulungssegelflugzeuge kann man im Schiebezustand weiterhin genauso steuern, andere nicht mehr so "angenehm".
    In der Regel merkt man als Pilot beim Querruderausschlag ohne Seitenruder zunächst das Rollmoment, aber dabei wandert die Nase halt nach außen. Wenn das Querruder wieder in Neutralposition gebracht wird, dann fällt die Nase nach kurzer Zeit wieder zurück in Mittelstellung und dann beginnt das Flugzeug eine Kurve zu fliegen.
    Wenn das Querruder aber weiter in Ausschlagrichtung gehalten wird (sagen wir ca. 50% des Vollausschlags) dann schiebt der Flieger entsprechend stärker und verliert deutlich an Leistung. Wenn man im Schiebezustand dann noch Seitenruder entgegen dem Querruderausschlag gibt, dann fällt die Nase nicht wieder nach innen und der Flieger stellt sich schön quer. Zusammen mit vollen Störklappen hat man dann eine der besten Abstiegsmethoden überhaubt, noch viel stärker als nur mit Störklappen bei gleicher Geschwindigkeit. Diesen steuerbaren Flugzustand nennt man Seitengleitflug (Slip) den man in der Ausbildung erlernt.
    Dabei wird die wirksame Flügelfläche durch Verwirblungen am Rumpf und natürlich durch die schräge Anströmung an sich verkleinert, d.h. es ehöht sich die Flächenbelastung und folglich auch die Fluggeschwindigkeit, was mit etwas Höhenruder ausgeglichen wird, anderfalls beschleunigt der Flieger weiter, bis er wieder aus dem Geschwindigkeitsbereich heraus ist, wo ein Schieben noch möglich ist (abhängig von Geschwndigkeit). Insgesamt also eine ziehmliche Bremse. :D
    Um in der Praxis immer sauber zu fliegen gibt es ein einfaches aber wichtiges "Instrument" mit dem das schnelle Erkennen des Schiebezustands möglich wird. Ein einfacher ca. 10cm langer Wollfaden wird im Sichtbereich mittig auf dem Rumpf befestigt. Wenn man nun z.b. mit der Nase nach rechts schiebt, dann liegt der Faden weiter rechts an, d.h. es muss ein Seitenruderausschlag nach links oder ein Querruderausschlag nach rechts erflogen um eine optimale Anströmung zu erreichen.
    Deshalb muss man bei Segelflugzeugen (immernoch bei großen) etwa genauso viel Seitenruderausschlag wie Querruderausschlg geben, auch wenn die Querruder schon ca. 50% differenziert sind.


    Nun kommen wir noch zu den kritischeren Fällen. Wenn man nicht aufpasst, dann kann Schieben zum Abkippen in Richtung des nachgeschobenen Flügels führen (auch wenn bereits Querneigung dagegen vorliegt).
    Da hilft nur noch das Seitenruder um vor Trudeln zu schützen (wenn das Flugzeug überhaupt trudeln kann, Schulungssegler können das nicht alle), die Strömung am Querruder ist nichtmehr zu gebrauchen, weil abgerissen, und man würde den Widerstand damit nur nochmehr erhöhen. Aber wenn man zu langsam ist, dann ist man halt im Trudeln, und da kommt man für gewöhnlich nur mit Voll-Gegenseitenruder raus, Querruder sind fast wirkungslos, Höhenruder eigentlich auch, aber das sollte man nicht krampfhalt festhalten, sondern nachlasse, wenn es nach vorne wandert. Dann dreht der Flieger noch ein bisschen nach und plums ist man wieder draußen und hat ordentlich Höhe vernichtet. Sehr schlecht beim Ladeanflug natürlich, weil abfangen muss man den Flieger ja auch noch. :blackeye: Und wenn man noch mehr Pech hat, wenn der Flieger zu schwanzlastig ist, dann kommt man aus dem Trudeln nicht mehr raus (Flachtrudeln- keine anliegende Strömung am Leitwerk mehr) und schon gar nicht wenn der Flieger zu filigran ist, denn dann ist vielleicht kein Leitwerk mehr dran (schon passiert- dafür gibts auch Kustflugzulassungen um zu garantieren, dass sowas nicht passiert). Da hilft dann nur noch Aussteigen und Fallschirm benutzen, der ist vorgeschrieben bei Segelflugzeugen auch wenn man ihn eigentlich nie brauchen wird, aber wenn doch, dann ists gut.


    Soviel zuden Vorbildern.
    Aber auch bei Modellseglern kann man aus dem Flachtrudeln nicht mehr raus, deshalb ist Hecklastigkeit zwar schön, weil der Flieger besser reagiert, aber zu viel des Guten ist nicht mehr steuerbar.


    (und schon wieder so viel Text geschrieben :D)
    kurz: es kann auch ungemütlich werden, es ist nicht nur Aufgrund der Leistung, dass man das Seitenruder benutzt, sondern einfach zwingend notwendig um vernünftig und sicher zu fliegen.
    Und natürlich geht auch Leistung verloren, ist bei Modellseglern nicht anders, z.B. bei HLGs und DLGs, wo es beim Wettberwerb um jeden halben Meter Höhe geht.


    Viele Grüße
    Jan (Jet-Pack)

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  • Hallo,


    danke für den Beitrag. Das meiste ist mir nicht neu, Slip usw nutze ich auch im Modellflug. zum Teil um Höhe zu vernichten im Segler, zum Teil nur aus gaudi in Motorfliegern.


    Dass jedoch echte Segler über die angehobene Fläche kippen können, wenn sie schieben war mir nicht so bewusst, im Modellflug ist mir das auch noch nicht untergekommen.
    Beim Modellfliegen isses aber halt auch eine Sache der wahrnehmung. Man spürt halt mehr, wenn man drinsitzt, als wenn man vielleicht hunderte Meter entfernt aufm Boden steht.


    Ich steuer das Seitenruder auch immer mit. Lustigerweise mache ich das auch manchmal bei meinem Softliner, der kein Seitenruder hat - Macht der Gewohnheit.


    Gruß,


    Hias

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  • Hi,

    Hallo,
    [...]
    Ich steuer das Seitenruder auch immer mit. Lustigerweise mache ich das auch manchmal bei meinem Softliner, der kein Seitenruder hat - Macht der Gewohnheit.


    Gruß,


    Hias


    kommt mir auch beannt vor :D
    Ich steuere auch immer Querruder mit wenn ich im Simu einen 2-Achssegler fliege :-)


    Viele Grüße
    Jan

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